自动驾驶——机遇还是威胁

《看懂Uber》系列 · 第 03 篇 阅读时间约 14 分钟

为什么这一篇最重要

前两篇把 Uber 的账算清楚了：年产 98 亿美元 现金，出行市场 76% 份额，护城河真实且可量化。按这个基本面，13 倍 PE 在任何正常的估值框架下都算低估——一家增速 18%、FCF 收益率 6.4% 的平台，正常应该交易在 20-25 倍。

但市场不傻。 华尔街给 Uber 打了 35-45% 的折扣，不是因为没看见这些数字，而是因为它在对一个问题定价：如果自动驾驶成熟，Uber 的"中间人"角色还有存在的必要吗？ 这不是遥远的哲学问题——Waymo 已经在旧金山、凤凰城等多个城市商业运营，有自己的打车 App，不需要 Uber 一分钱。

这一篇要做的，是把这个问题拆清楚，而不是给你一个假装确定的结论。

自动驾驶的现状：不再是科幻

先看事实。2026 年 5 月的自动驾驶行业，已经不是"概念"阶段：

Waymo（Alphabet 旗下）

Waymo 是目前自动驾驶商业化走得最远的公司。关键事实：Waymo 有自己的打车 App，不依赖 Uber 获客。

特斯拉

特斯拉的自动驾驶进展一直慢于马斯克的承诺，但其数据优势不可忽视。

其他玩家

• 百度 Apollo：中国市场领先，在武汉等城市大规模运营
• 小马智行：中国 + 中东市场布局
• Cruise（通用旗下）：2023 年因安全事故暂停，前景不明

两种截然相反的未来

关于自动驾驶对 Uber 的影响，市场存在两种完全对立的叙事。

乐观叙事：“Uber 成为自动驾驶的安卓”

这个逻辑是：

1. 自动驾驶汽车造出来了，但需要有人帮它找到乘客
2. Uber 拥有全球最大的出行需求网络（每天 2,800 万+ 次出行）
3. 大多数自动驾驶公司（除了 Waymo 和特斯拉）没有消费者品牌和获客能力
4. 因此，自动驾驶公司需要 Uber 作为分发渠道——就像 App 开发者需要安卓/iOS

支撑这个叙事的事实：

• Uber 已与 20 多家 自动驾驶公司签署合作协议
• 计划 2026 年底在 15 个城市 提供自动驾驶出行服务
• Q1 2026 自动驾驶出行次数同比增长 10 倍（但绝对数字仍很小）
• Uber 目标 2029 年成为"全球最大的自动驾驶出行促成者"

如果这个叙事成真，自动驾驶反而是 Uber 的重大利好：不需要付司机 72% 的费用了，平台抽成率可以从 28% 大幅提升，利润率翻倍甚至更多。

悲观叙事：“Uber 被绕过”

这个逻辑是：

1. 最强的自动驾驶公司（Waymo、特斯拉）都有自己的打车 App
2. 它们不需要 Uber——它们有技术、有车、有品牌、有资金
3. 一旦自动驾驶大规模普及，消费者会直接用 Waymo App 或特斯拉 App 叫车
4. Uber 的"中间人"角色被彻底取消——就像实体书店被亚马逊取消一样

支撑这个叙事的事实：

• Waymo 已开发并运营自有打车 App，用户体验良好
• 特斯拉明确表示不会通过 Uber 运营 Robotaxi
• Uber 最近公开批评前合作伙伴 Waymo，同时投入 100 亿美元以上 与 Rivian、Lucid、Nuro 合作自建自动驾驶车队——这种"翻脸+巨额投入"本身就说明管理层也在担心被绕过
• CEO Dara 在财报电话会上说 AV 大规模普及可能需要 10-20 年——但 Waymo 的进度似乎比这快

冷静分析：概率和时间线

两种叙事都有事实支撑，但都犯了一个错误：把一个复杂的、渐进的过程简化成了非黑即白的结论。

更接近现实的判断是分层的：

短期（2026-2028）：影响有限

• 自动驾驶目前只在少数城市、特定区域、特定天气条件下运营
• Waymo 每周 45 万次出行，听起来很多，但 Uber 每天就有 2,800 万次——Waymo 的量不到 Uber 一天量的 2.5%
• 短期内，自动驾驶对 Uber 的业务冲击几乎可以忽略
• Uber 的 98 亿美元 FCF 在这个阶段完全不受影响

中期（2028-2032）：竞合并存

• 自动驾驶可能在 10-20 个主要城市大规模运营
• Uber 可能同时面临两种情况：
  • 与部分 AV 公司合作（提供流量换取车辆供给）
  • 与 Waymo/特斯拉直接竞争
• Uber 的 100 亿+自建车队投入开始产生回报（或亏损）
• 关键变量：Uber 自有 AV 车队的竞争力如何

长期（2032+）：格局重塑

• 如果自动驾驶真正成熟（成本低于人类司机、覆盖大多数场景），出行行业将被彻底重构
• 届时的竞争格局取决于：谁拥有最大的需求网络 + 谁拥有最低成本的车队
• Uber 有需求网络的优势，但不一定有车队成本的优势
• 这是一个目前无法精确预判的问题

Uber 的应对策略

Uber 目前的自动驾驶策略可以概括为**“多方下注 + 自建保险”**：

1. 与 20+ 家 AV 公司合作

合作伙伴包括 Waymo（关系正在恶化）、百度 Apollo（迪拜）、Wayve（伦敦）、Avride（达拉斯）等。逻辑是：不把鸡蛋放在一个篮子里。

2. 投入 100 亿+自建车队

与 Rivian、Lucid、Nuro 合作，购买/定制自动驾驶车辆。这是一个重大的战略转向——Uber 在 2020 年卖掉了自己的自动驾驶研发部门 ATG，现在又重新投入 100 亿建设自有车队。

这到底是明智之举还是恐慌之举？

支持者说：不自建车队就等于把命运交给别人。Waymo 已经在开发自己的打车 App，如果 Uber 不掌握供给端，未来会完全被动。

反对者说：100 亿美元投入一个技术路线和商业模式都不确定的领域，本身就是在赌博。Uber 的核心优势是轻资产平台模式，自建车队是"反初心"的。而且 Uber 并不擅长硬件和自动驾驶技术——它曾经试过（ATG），失败后卖掉了。

3. 投资充电基础设施

投入 1 亿美元 建设专门为自动驾驶车辆服务的快充站。这是一个相对小但聪明的赌注。

4. CEO 的公开表态

Dara 近期公开批评 Waymo 的定价策略，同时宣称 Uber 将在自动驾驶时代保持"不可或缺"的地位。这种从"合作伙伴"到"竞争对手"的态度转变，说明 Uber 管理层对自动驾驶威胁的认知在快速升级。

关键变量：谁拥有"需求"，谁拥有"供给"

理解自动驾驶对 Uber 的影响，最核心的框架是**“需求 vs 供给”**：

在人类司机时代，供给端高度分散——没有一个司机有议价能力，Uber 可以稳稳抽 28%。

在自动驾驶时代，供给端高度集中——Waymo、特斯拉各自拥有数万甚至数十万辆车，它们有能力和动力绕过 Uber。

这就是 Uber 面临的核心结构性风险：供给端从"分散"变为"集中"，平台的议价能力被削弱。

Uber 投 100 亿自建车队，本质上就是在对冲这个风险——如果不能继续做"撮合者"，那就自己拥有供给。

一个类比：帮你建立直觉

想象一下出租车行业的历史：

• 1990 年代：出租车公司拥有车辆和司机，控制供给
• 2010 年代：Uber 出现，用算法把供给（司机）和需求（乘客）连起来，干掉了出租车公司
• 2030 年代：自动驾驶公司拥有车辆，不需要人类司机——那 Uber 的角色是什么？

两种可能：

1. Uber 成为"新时代的出租车调度中心"——自动驾驶车辆通过 Uber 获取订单
2. 自动驾驶公司自己做调度——Uber 变成"上一个时代的出租车公司"

这两种结果，目前谁都说不准。 说得准的人在撒谎。

给投资者的冷静判断

关于自动驾驶对 Uber 投资价值的影响，以下判断尽量客观：

确定的事

1. 短期（3 年内）自动驾驶不会对 Uber 的业绩产生实质影响——规模太小
2. Uber 的管理层在认真应对这个威胁——100 亿+投入、20+合作伙伴、公开表态
3. 市场已经在为自动驾驶风险定价——这就是 Uber 只有 13 倍 PE 的原因

不确定的事

1. 自动驾驶大规模普及的时间线——CEO 说 10-20 年，Waymo 的进度暗示可能更快
2. Uber 在自动驾驶时代的角色——平台？车队运营商？两者兼有？被淘汰？
3. 100 亿+自建车队投入的回报——可能是天才之举，也可能是昂贵的错误

一个思考框架

下期预告

下一篇是终章，我们把所有因素放在一起：监管风险、竞争格局、估值判断——Uber 到底值不值这个价？

要回答的几个尖锐问题：

• 新泽西州通过的司机分类新规意味着什么？如果全美推广，Uber 的利润率会缩水多少？
• 13 倍 PE、0.72 PEG——市场给 Uber 的"自动驾驶折扣"打得合理吗？
• 200 亿美元回购 vs 100 亿美元 AV 投入——管理层的资本配置合理吗？
• 综合所有因素，Uber 适合什么样的投资者？

本文是《看懂Uber》系列第 03 篇。终章将于下期推出。 本系列不构成任何投资建议。